Autógáz blog | CNG & LPG

Az oldal tárgyilagos, áttekinthető és nem csak magyaráz, megoldásokat is kínál.  Jó olvasást. 

www.alternativ-auto.blog.hu

Új világrekordot állított fel a Hohenester Sport. Megépítették a leggyorsabb biogázzal hajtott autót.

Jürgen Hohenester új világrekordot állított fel a biogázzal hajtott autók között.

Az autóversenyző és tuningspecialista 364,6 km/órával száguldott a cége által épített HS 650 Audi A4 Quattróval, mintegy 20 km/órával felülmúlva az 1984-ben egy Bugattival felállított tempót. A Németországban a papenburgi oválpályán elért rekordot a Guinness hitelesítette.

A teszten használt Audi, egy korábbi modell, amelyet régóta finomítgat a cég, tavaly még csak 330 km/óránál tartottak. Motorja 3,0 literes duplaturbós, 800 lóerős maximális teljesítményre képes, de egyelőre csak 700-ig engedik.

A biogáz amellett, hogy jóval kevésbé szennyező, mint hagyományos üzemanyagok, nagyobb kompressziót is elvisel, 120-140-es oktánszámú benzinnek felel meg. A rekordban azonban szerepe volt a karosszéria aerodinamikai módosításainak is, csökkentették a hűtőnyílást, borítás került a felnikre stb.

A cikk megjelent a vezess.hu oldalon, ide kattintva elérheti.

Ha valaki azt hiszi, hogy az autógáz csak egy 1200-es Ladába való, gondolkozzon el. Először üsse be a mobile.de-t találjon ki egy autótípust, amit gyártottak benzinmotorral és keressen gázüzeműeket. Utána olvassa el ezt az írást.

Gondolom sokan ismerik és szeretik a BBC autós műsorát a Top Geart. A témában talán a legjobb műsort állítólag 350 millió ember nézi világszerte. A műsorvezetők pedig viccesek, és még talán Gyulai Balázsénál is jobb a stílusuk. Richard Hammond például nem PdTDi-vel, HDI-vel, JTD-vel, vagy CRDi-vel jár, hanem gázzal.

Ezt mondja: "Az autó gázüzeművé alakítása drága, bonyolult és veszélyes. Nos, hát... ez nem igaz. Ez nem egy újkeletű dolog. A skandinávok évek óta gázos buszokkal járnak, és ha Japánban jársz szinte biztos, hogy egy LPG-s taxival jutsz el a papírfalú hotelbe.

Elhiheted, gázzal járni nem csak azt jelenti, hogy 37 penny egy liter üzemanyag, ez környezetkímélőbb, mint a benzin. Biztonságos is; számos szakember állítja, hogy a gáztartály jobban bírja a gyűrődést, mint a hagyományos benzintank.

Hogy honnan tudom? Nem régen nekem is keresnem kellett egy családi autót. Szóval egy 11 éves Range Rover Vogue SE-t vásároltam mindennel felszerelve, épphogy 4.000-ért. Érdekes autó - nagy, bonyolult, és drága a fenntartása. De mennyit kellene üzemanyagra költenem?

Nos, az autó leírásában benne volt az LPG rendszer, így megvettem.

A 3,9 literes V8-as motor egy csoda; bámulatos hangja van, és egy kisebb hadsereget is elszállítana. Gázzal is ugyanezt tudja -a költségek töredékéért- a teljesítménykülönbséget sem lehet érezni, és ugyanúgy bömböl is. És nem csak öreg 4x4-esekbe, vagy sokat fogyasztó autókba éri meg. Egy átlagos családi autó is évi 20.000 mérföldes futásteljesítménnyel 800 £-tal többet hagy a zsebében a tulajdonosnak ha gázzal hajtja."

A cikket a Boost LPG angolokat gázautózásra ösztönző oldaltól vettük át.

Európa különböző országaiban autógázzal járni sokszor hálásabb dolog, mint Magyarországon. Frnaciaországban aki átalakítattja autóját gázüzeműre, vagy gázos autót vásárol az 2000 Eurós adókedvezményt kap, Németroszágban pedig 2018-ig államilag garantáltan adókedvezménnyel lehet tankolni a környezetkímélő üzemanyagot. Talán ezek jó példák arra, hogy az LPG és a CNG üzemet világszerte egy reális alternatívának tartják, és a környezettudatos kormányzatok támogatják használatát.

Ezzel nem függ össze az, hogy a benzin-gáz árarányok Európában szinte mindenhol jobbak, mint Magyarországon -mivel sok országban az autógáz miénknél nagyobb adóterhe mellett is olcsóbb tud lenni, mint itt- de mindenestre jó hír a sokat utazóknak. Ez sok esetben azt jelenti, hogy a benzin még drágább, mint a hazai, az autógáz pedig olcsóbb.

Ha kíváncsiak vagyunk, hogy hol mennyibe kerül a gáz és a benzin, akkor a „Czas Na Gas”, vagy angolul „Time for gas” autógázos újság legújabb számából körülbelül megtudhatjuk. Az újság 2 havonta jelenik csak meg, de akkor összegyűjti az aktuális árakat országonként. A honlapjukon bal oldalon található az utolsó szám pdf formátumban, ebben egy kicsit keresgélve meglesznek az árak.
http://www.czasnagaz.com.pl/en/index.html

Európa szerte azonban három töltőszelep, illetve csatlakozó terjedt el, így sok helyen csak átalakítókkal tankolhatunk. Tankolhatunk, mert a magyarországi gyakorlattal ellentétben –ahol csak a gázkútkezelő töltheti fel tartályunkat- a Nyugat-Európában nekünk kell az adapterek segítségével tankolnunk. Tapasztalataink szerint, általában ahol a mi „Dish”, azaz olasz rendszerű töltőnket használják ott a kutas feladata a tankolás, az „ACME” és a „Bajonett” töltőknél már az autósé. Átalakítókat a tankoláshoz lehet kérni, vagy esetleg vásárolni a kúton, de megvásárolhatóak ezek magyarországi autógáz szervizekben is.

A lenti térképről be lehet azonosítani, hogy melyik országban milyen töltő használatos. Lehetnek eltérések is, mert pl. Németországban sok kúton van az itteni Dish töltő is az ACME mellett.

Az alábbi videón egy „Bajonett” töltővel tankolnak. Láthatóan felhasználóbarát ez a változat, viszont érdemes esetleg már a beszerelésnél figyelni, hogy a töltőszelepünk ne a lökhárítóból lefelé állva legyen beszerelve, mert ha az adaptert becsavarjuk, már nem biztos, hogy a hosszú töltőpisztoly is elfér. Ha pedig egy téglára tolatva növeljük a távolságot a földtől, a kút alkalmazottai nem nézik jó szemmel :-).

Bajonett adapter- (nem csak) Hollandiában kell

Ez pedig az ACME tankolás itt lent.

ACME átalakító - Németországban, Svájc egy részén, Belgiumban, Írországban jól jön

A fenti banális kérdést egy kis kitekintés indukálta a környező és más európai

országok gázpiacán.

Azt gondolná naív módon az egyszerű gondolkodó, hogy biztosan az „Állam

Bácsi”az okozója az irreálisan magas LPG-autógáz áraknak, mert magas a jövedéki adóterhelés! /Az ÁFA nem különösen „drágít” más országok viszonylatában, mert az általában másutt is a 20% közelében mozog./

Nézzük, hát a tényeket! Vegyünk két hozzánk közeli országot, melyek „gáznagyhatalomnak" számítanak mind európai, mind pedig világviszonylatban!

Ezek pedig Olaszország és Lengyelország. Olaszországban 1Liter LPG-Autógáz ára am kutakon átlagosan 0.7 Euro, ami a mai valuta-vételi árfolyamon 165 Ft.

Nálunk ugyanez húsz forinttal több, azaz a legutóbbi áremelés következtében 185 Ft. Biztosan alacsonyabb a jövedéki adó náluk, gondolnánk helytelen módon.

 Olaszországnál (ahol 240 Euró/tonna) egyedül egy országban találunk magasabb a jövedéki adó terhelést, Ausztriában, ahol ez a mérték  260 Euro/tonna. Érdekes módon még itt (Ausztriában) sem drágább az LPG-Autógáz mint nálunk , 0.75 Euro/Liter, míg itthon a mai erős forinttal átszámítva ugyanez:0.8Euro/Liter!

Hazánkban a jövedéki adó termelés mértéke az LPG esetében 180 Euró/tonna jelenleg, ami Németországgal és Nagy-Britanniával azonos. Érdekes módon itt is mindössze 0,7 Euró/Liter az ár a kutaknál, azaz tíz eurócenttel mérsékeltebb áron tankolhatunk LPG-t mint kis hazánkban!

De vegyünk a már említett, hozzánk közelebbi „gáznagyhatalmat” Lengyelországot. Itt átlagosan 2.15 Zloty-ért tankolhatunk a kutakon, ami a jelenlegi igen erős lengyel valuta mellett is mindössze csak 160 Ft!

Itt a jövedéki adóterhelés mértéke jelenleg 210 Euró/tonna, ami csaknem 17%-al magasabb, mint hazánkban, az ár pedig csaknem ugyanennyivel alacsonyabb!

Érdekes, hogy Szlovákiában (ahol szintén a MOL az úr!) a jövedéki terhelés ugyanakkora vol, mint Lengyelországban, a gázár mégis annyi volt, mint nálunk, egészen július elejéig, amikor is valami oknál fogva az árak mintegy 4,5 koronát estek az világpiaci tendenciák ellenére, és most mintegy 150 forintba kerül az LPG-Autógáz mindössze!/Hogyan csinálták, és nálunk miért nem csinálják az illetékesek?/

Ezen felül meg kell említeni, még a szezonális áringadozás jelenségét, ami azt jelenti, hogy nyári időszakban a gáz ára mintegy 10-15 százalékot rendre visszaesik a téli árhoz képest! Ez mindenhol így van Európában, kivéve ismét csak kis hazánkat, ahol a gáz árának változása csak egyetlen irányt ismer:  felfelé rendületlenül!

Hol van hát a kutya elásva? Vagy talán nem is vagyunk igazából Európa része?

Próbáljuk meg együtt megfejteni a feladványt, mert ehhez mi sajnos itt kevesen vagyunk!  

Vegyük Németország példáját, amely állam az Egyesült Európa közepén található, és gyakorlatilag mindenki átutazik rajta. Az „Állam Bácsi”2018-ig megállapította és egyben garantálja a jövedéki adó szintjét a mai állapotnak megfelelően, ami gyakorlatilag az elkövetkező tíz éven keresztül az LPG alacsony árát szavatolja, ellentétben hazánkkal, ahol sajnos még egy fél évvel sem lehet előre számolni!  Jelenleg /2008. július/ egy liter E95-ös benzin ára átlagosan 1,41 Euró, míg az LPG-é mindössze  0,57-0,8 Euró között fekszik. Vegyük a legrosszabb esetet, amikor 0,8 Euróért tudunk csak tankolni, és a gépkocsink is 20%-al többet fogyaszt LPG-ből, mint benzinből. Ekkor is még csak 0,96 Eurónál vagyunk, vegyük hozzá még az indításkor elfogyasztott kb. 4 Euró centet literenként, ekkor kereken 1 Eurónál vagyunk 1,41 Euró helyett. Tehát minden liter benzinen minimum 0,4        /az 1 centet elhanyagolom/ Eurót nyerünk, ha vesszük  a benzinben mért fogyasztást! Egy átlagos autót véve egy átlagos Németországot keresztül szelő úton /8 liter és 2x800 km/a megtakarítás mintegy 50 euró minimálisan!
Igaz ez persze  Nyugat-Európa más országaira is, nemcsak Németországra, mindössze a szemléletesség kedvéért vettük ezt a példát. Lényeg az, hogy egy nagyfogyasztású benzines autónál mindenképpen megéri az átalakítás, ha az sokat jár nyugat felé, mivel a „beinvesztált” kb. 850 Euró /itthoni beszerelés+vizsgáztatás ÁFÁ-val/ igen gyorsan megtérül. Németországban az LPG-kutak száma gombamód szaporodik, immáron több, mint 3000 helyen tudunk tankolni. /Figyelem, mindenhol kérni kell az adaptert az olasz töltőszelepre, mert nálunk ez terjedt el, Németországban pedig háromféle rendszer is létezik, de mindenütt van átalakító, amit be kell csavarni a helyére, hogy a töltőpisztoly csatlakoztatható legyen! Ausztriában nem ennyire elterjedt az LPG, de az autópálya mentén Németország felé 2-3 tankolási lehetőség itt is van.

Kémiailag az LPG Propánból és Butánból áll, a két komponens aránya határozza meg az oktánszámot, amely 105-től mehet egészen 115-ig. A CNG elnevezés az angol „Compressed Natural Gas” kezdőbetűiből alkotott mozaikszó, ami szó szerint komprimált természetes gázt jelent, tehát földgázról van itt szó, ami gyakorlatilag túlnyomórészt metánból áll. A lakosság gázzal való ellátása során a kibányászott földgázból gyakorlatilag a propánt és a butánt leválasztják és cseppfolyósítják, mivel ez a gázhálózatban nemkívánatos. Tulajdonképpen úgy is mondható, hogy melléktermék ebben a folyamatban. A CNG gázhalmazállapotban tárolható és szállítható, a tároló tartályokban 200 bár körüli nyomás uralkodik, amit egy nyomáscsökkentővel 7 bárra mérsékelnek járműveknél meghajtó anyagként való alkalmazáskor. A CNG oktánszáma 130 körüli érték általában.

Minden gáz, így a CNG és az elpárologtatott LPG is, levegőt szorít ki a hengerből szíváskor, így természetesen kevesebb oxigén áll rendelkezésre az égés táplálására. Ezen turbó és kompresszoros feltöltőkkel lehet segíteni a gyakorlatban, és így az előállott teljesítmény csökkenés kompenzálható ezáltal. Ezt mindkét gáz esetében segíti a magas oktánszám, ami tulajdonképpen nem más, mint az összenyomhatóság mértéke, amikor még az öngyulladás nem következik be.

Szívómotoroknál mindkét gáz hajtógázként való alkalmazása során teljesítménycsökkenéssel kell számolnunk. Az LPG-nél egy propán molekula az égés folyamán öt oxigén molekulát köt le, egy bután molekula pedig hat és felet, azaz hét oxigén atomot. A szívási és a fojtási viszonyoktól függően a teljesítmény veszteség 4-10% közötti lehet, a legújabb fejlesztésű szekvencionális un. „Flying Injection” technikánál ez az érték 3.8%-ra csökkenthető. Ez már a gyakorlatban alig észrevehető. Az un. „LPI” technikánál, ahol az LPG-t folyékony állapotban injektálják a beszívó szelep közelébe, ott kb. ugyanekkora mérvű teljesítménynövekedés áll elő, azáltal, hogy a beszívott közeg lehűl.

A CNG-nél a helyzet analóg, csak itt a teljesítmény veszteség tipikusan 12% körül van, mivel egy metán molekula csak két oxigén atomot „fogyaszt el” égéskor. A veszteség itt is felmehet 15%-ig is kedvezőtlen szívó- és fojtási viszonyok esetén, természetesen túl szegény és túl gazdag keverék esetén még magasabb értékre is, itt azonban ezt a hibát nem feltételezzük!

A széndioxid kibocsátást tekintve, aminek a csökkentése az EU egyik fő célkitűzése, a benzinüzemhez képest az LPG mintegy 15%, míg a CNG kb. 25%-t produkál azonos teljesítményszinteken. A fogyasztást illetőleg azonos gépjármű benzinből kg-ra átszámítva kb. ugyanannyit fogyaszt, mint CNG-ből, LPG-ből pedig ez az érték kb. 5-6%-al nagyobb, itt természetesen a legmodernebb un. „flying injection” technikát alkalmazva a benzin befecskendezőkhöz közeli un. „lineáris karakterisztikájú” gáz injektorokat alkalmazva.

A járműveknél alkalmazott tartályok az LPG esetében 200 liter térfogatig választhatók hengeres kivitelben, míg az un. pótkerék tartályok, mely a nevének megfelelően a pótkerék helyére szerelhető, a pótkerék méretétől függően 66 literig mehet. A vizsgálati nyomásra itt 40 bár van előírva, az üzemi nyomás 8-12 bár. A CNG esetén a 300 báros vizsgálati nyomás miatt csak henger alakú tartály jöhet szóba, melyben üzemi körülmények között 200 bár körüli nyomás van, a hasadási nyomás el kell, hogy érje a 600 bárt. Ebből kifolyólag acéltartályok esetén ez nagy súlyt jelent, továbbá az egy CNG tankolással megtehető távolság is csak mintegy 450 km még napjainkban. Létezik, azonban a tengerentúlon már egy un. szénszálas technológia, ami elviseli ezt a nyomást, és a súlya a szintén hengeres tartálynak igen csekély, de mivel még napjainkban nem gyártják nagy szériában, az ára igen borsos. Megoldással kecsegtet a hasznos térfogat növelése terén az un. „nanotechnológia”, amiben hazánk jelenleg az élen jár.

A cseppfolyósított autógázt „LPG”-nek nevezik, az angol Liquified Petroleum Gas  kifejezés kezdőbetűiből alkotott mozaikszó, ami lényegében a propán (C₃H₈)  és a bután (C₄H₁₀)keveréke, nyáron 50-50 % arányban, míg télen ez 60-40 százalék . /Ez az arány függ az adott ország földrajzi fekvésétől is!/

Található még mintegy 1-3% egyéb szénhidrogén is az etántól a propilénig. normál körülmények között (20 C°-on és környezeti nyomáson) gáz halmazállapotban található, de kismértékű nyomásnövekedésnél már folyékonnyá kezd válni az LPG, és acéltartályban tárolható.

Un. „odorant”, azaz szagosító anyag kerül bekeverésre ami, ha kijut a légkörbe mindjárt érzékelhetővé válik. Az LPG-ről fontos tudni, hogy nehezebb a levegőnél, ezért a mélyebb helyeken „megül”, és így logikus, hogy tiltják az LPG hajtású járművek parkírozását mélygarázsokban. A metán ezzel szemben könnyebb a levegőnél, ezért kijutván a szabadba felfelé száll.

Általánosságban elmondható, hogy az LPG kb. 60%-át az olaj bányászatakor melléktermékként nyerik ki, /ez a propán/ míg kb. a 40% a köolaj finomításakor keletkezik, /ez pedig a bután nagyrészt/ amiből kitűnik, hogy plusz energia bevitelt az LPG előállítása nem igényel!

Szakértők szerint földgázból /mely 99%-ban metán/ és olaj kísérőgázokból még legalább 100 évre való tartalék rejtőzik a föld méhében. Jelenleg a metán és az LPG az egyetlen reális alternatíva jelenlegi benzin és dízelolaj felhasználással szemben mindaddig, amíg a bioüzemanyagok  és  a hidrogén széles körben el nem terjednek a mindennapi felhasználás terén.

A városi környezet levegőjének károsításáért 90%-ban a belsőégésű motorok a felelősek, ennek kb. 60% az un. NOX-gázok (a nitrogén különféle oxidjai), melyek a rákos megbetegedések fő okozói. Az ólommentes benzinek bevezetése sokat javított a helyzeten, de a még mindig törekedni kell világszerte a még tisztább üzemanyagok elterjesztésére. A fosszilis üzemanyagok között  a metán a legtisztább, mivel elégetésekor ugyanaz jut a légkörbe mint, amit mi emberek kilélegzünk: vízpára és széndioxid, de az LPG elégetésekor is sokkal kevesebb károsító anyag kerül a levegőbe, mint a hagyományos folyékony üzemanyagok használatakor! /benzin, dízelolaj, kerozin stb., sőt a bioüzemanyagokat is beleértve!/ Van egy mutatószám, amely az emisszió káros voltára ad egy mérőszámot, ez pedig a szénhidrogénben található hidrogénatomok száma a szénatomokéhoz (H/C viszony). Ez a metán esetében a legjobb 4/1, míg az LPG-nél (50-50% arányt feltételezve) mindössze 2.58, ami viszont még mindig jobb, mint a benziné vagy az egyéb kőolaj származékoké! Ez a szám tulajdonképpen az oxigén „hozzáférhetőségét” adja meg a szénlánc elemeihez, ezáltal az égés jóságát.

Az LPG elégetésekor a benzinmotorokban /Ottó-rendszerű belsőégésű motorok/ 12%-al kevesebb széndioxid (CO₂), mintegy 30%-al kevesebb nitrogén oxid (NO_X) keletkezik, míg elégetlen szénhidrogén (HC) és szénmonoxid (CO) egyáltalán nem keletkezik. A kéndioxid (SO₂) kibocsátás a szintén nagyon alacsony, ami a savas esők fő felelőse.

A teljes kipufogógáz tisztaságát tekintve a szennyezők felét a teszik ki az LPG esetén a benzin üzemhez képest, azaz kétszer tisztább ez az üzemmód a ma alkalmazott modern katalizátorok alkalmazása esetén is!

A dízelmotorokhoz képest még szembetűnőbb a különbség, itt 90%-al kisebb az NO_X-kibocsátás, míg az elégetlen szénhidrogéneké 70%-al, így átlagosan 80%-al nagyobb tisztaságot eredményez az összehasonlítást az LPG javára.

Ha a zajhatást tekintjük a környezetre nézve, a gázüzem minimálisan 50%-al „tisztább” a dízelmotoroknál, de a benzinüzeműeket is jóval alulmúlja a zajkibocsátás terén.

Mindezen előnyöknek köszönhetően a gázüzemű motorok automatikusan a legmagasabb környezetvédelmi besorolást kapják a fejlett országokban (néhol még adókedvezményben is részesülnek), ami azt jelenti, hogy számukra nincsenek az emisszió szempontjából tilos zónák mondjuk egy nagyvárosban  vagy valamely sűrűn lakott körzetben, melyek egyre  kiterjedtebbek világszerte, ahol a környezet védelme fontos helyet foglal el a társadalmi megítélés terén.