Kémiailag az LPG Propánból és Butánból áll, a két komponens aránya határozza meg az oktánszámot, amely 105-től mehet egészen 115-ig. A CNG elnevezés az angol „Compressed Natural Gas” kezdőbetűiből alkotott mozaikszó, ami szó szerint komprimált természetes gázt jelent, tehát földgázról van itt szó, ami gyakorlatilag túlnyomórészt metánból áll. A lakosság gázzal való ellátása során a kibányászott földgázból gyakorlatilag a propánt és a butánt leválasztják és cseppfolyósítják, mivel ez a gázhálózatban nemkívánatos. Tulajdonképpen úgy is mondható, hogy melléktermék ebben a folyamatban. A CNG gázhalmazállapotban tárolható és szállítható, a tároló tartályokban 200 bár körüli nyomás uralkodik, amit egy nyomáscsökkentővel 7 bárra mérsékelnek járműveknél meghajtó anyagként való alkalmazáskor. A CNG oktánszáma 130 körüli érték általában.
Minden gáz, így a CNG és az elpárologtatott LPG is, levegőt szorít ki a hengerből szíváskor, így természetesen kevesebb oxigén áll rendelkezésre az égés táplálására. Ezen turbó és kompresszoros feltöltőkkel lehet segíteni a gyakorlatban, és így az előállott teljesítmény csökkenés kompenzálható ezáltal. Ezt mindkét gáz esetében segíti a magas oktánszám, ami tulajdonképpen nem más, mint az összenyomhatóság mértéke, amikor még az öngyulladás nem következik be.
Szívómotoroknál mindkét gáz hajtógázként való alkalmazása során teljesítménycsökkenéssel kell számolnunk. Az LPG-nél egy propán molekula az égés folyamán öt oxigén molekulát köt le, egy bután molekula pedig hat és felet, azaz hét oxigén atomot. A szívási és a fojtási viszonyoktól függően a teljesítmény veszteség 4-10% közötti lehet, a legújabb fejlesztésű szekvencionális un. „Flying Injection” technikánál ez az érték 3.8%-ra csökkenthető. Ez már a gyakorlatban alig észrevehető. Az un. „LPI” technikánál, ahol az LPG-t folyékony állapotban injektálják a beszívó szelep közelébe, ott kb. ugyanekkora mérvű teljesítménynövekedés áll elő, azáltal, hogy a beszívott közeg lehűl.
A CNG-nél a helyzet analóg, csak itt a teljesítmény veszteség tipikusan 12% körül van, mivel egy metán molekula csak két oxigén atomot „fogyaszt el” égéskor. A veszteség itt is felmehet 15%-ig is kedvezőtlen szívó- és fojtási viszonyok esetén, természetesen túl szegény és túl gazdag keverék esetén még magasabb értékre is, itt azonban ezt a hibát nem feltételezzük!
A széndioxid kibocsátást tekintve, aminek a csökkentése az EU egyik fő célkitűzése, a benzinüzemhez képest az LPG mintegy 15%, míg a CNG kb. 25%-t produkál azonos teljesítményszinteken. A fogyasztást illetőleg azonos gépjármű benzinből kg-ra átszámítva kb. ugyanannyit fogyaszt, mint CNG-ből, LPG-ből pedig ez az érték kb. 5-6%-al nagyobb, itt természetesen a legmodernebb un. „flying injection” technikát alkalmazva a benzin befecskendezőkhöz közeli un. „lineáris karakterisztikájú” gáz injektorokat alkalmazva.
A járműveknél alkalmazott tartályok az LPG esetében 200 liter térfogatig választhatók hengeres kivitelben, míg az un. pótkerék tartályok, mely a nevének megfelelően a pótkerék helyére szerelhető, a pótkerék méretétől függően 66 literig mehet. A vizsgálati nyomásra itt 40 bár van előírva, az üzemi nyomás 8-12 bár. A CNG esetén a 300 báros vizsgálati nyomás miatt csak henger alakú tartály jöhet szóba, melyben üzemi körülmények között 200 bár körüli nyomás van, a hasadási nyomás el kell, hogy érje a 600 bárt. Ebből kifolyólag acéltartályok esetén ez nagy súlyt jelent, továbbá az egy CNG tankolással megtehető távolság is csak mintegy 450 km még napjainkban. Létezik, azonban a tengerentúlon már egy un. szénszálas technológia, ami elviseli ezt a nyomást, és a súlya a szintén hengeres tartálynak igen csekély, de mivel még napjainkban nem gyártják nagy szériában, az ára igen borsos. Megoldással kecsegtet a hasznos térfogat növelése terén az un. „nanotechnológia”, amiben hazánk jelenleg az élen jár.
